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현대차가 처음 내놓은 전용전기차 아이오닉5는 회사는 물론 국내외 전기차 시장에서도 상징적인 모델입니다.
테슬라 같은 선행 전기차 제작사보다는 한발 늦었으나 주요 완성차 기업 가운데서는 꽤 일찍 전기차 전용 플랫폼을 적용한 양산차로 주목을 받았죠. 과거 호평받은 국산차 포니의 디자인을 이어받으면서 전기차 고유의 특성을 십분 활용한 상품성도 좋은 평을 들었습니다.

첫 등장 후 3년 만에 출시된 신형 아이오닉5는 부분변경 모델입니다.
통상 부분변경은 동력계통보다는 안팎의 디자인을 손보는 게 대부분인데 이번 신형 아이오닉5는 배터리를 늘리고 승차감을 손보는 데 더 공들인 흔적이 역력합니다.
전동화 시대에는 신차 개발 패턴 역시 과거 내연기관 시대와 다르게 펼쳐질 수 있다는 얘기죠.

배터리 용량이 77.4㎾h에서 84㎾h로 늘었습니다.
초기 모델이 72.6㎾h에서 한 번 늘었는데, 이번에 한 차례 더 증가했습니다.
한 번 충전으로 485㎞로 30㎞ 가까이 늘었네요. 배터리가 커지고 이런저런 편의사양이 추가돼 공차중량이 70㎏가량 늘었으나 배터리·PE시스템 효율도 높여 전비는 기존과 같은 수준이라고 합니다.

이번에 시승한 차는 후륜구동 20인치로 제원상 항속거리가 453㎞ 수준인데, 차를 받을 당시 충전량 84%에서도 443㎞ 주행할 수 있다고 떴습니다.
운전 습관만 잘 들인다면 한 번 충전으로 500㎞ 정도는 가능한 셈이죠.

요철 등 거친 노면을 지날 때 승차감이 한층 개선됐습니다.
전기차는 배터리 무게 때문에 진동을 잘 잡는 편인데, 이번 신형 모델은 충격을 흡수하고 걸러내는 능력을 좀 더 신경 쓴 인상을 줍니다.

현대차가 최근 신차에 적용하는 주파수 감응형 쇽업소버를 쓴 게 주효했다고 합니다.
주행 속도와 노면 상태에 따라 달라지는 주파수를 활용, 감쇠력을 조절하는 원리입니다.
서스펜션 스프링이 압축됐다 늘어날 때 튀는 듯한 현상을 효과적으로 제어한다고 하네요.

운전선 앞쪽 강성을 높인 점도 승차감 향상에 한몫합니다.
모터 작동감은 좀 더 부드럽게 가다듬었다고 합니다.
전기차는 회생제동 탓에 운전자를 제외한 나머지 동승객이 특유의 울렁임을 싫어하는 편인데요 그런 점을 최대한 덜 느끼게 고심한 흔적입니다.
차체 하부나 뒷바퀴 휠하우스 쪽 강성을 높이고 후륜 모터 흡차음 면적을 늘리면서 외부에서 소음 유입도 줄였다고 합니다.

이런 작지 않은 변화는 가족용 차량을 표방하기 때문입니다.
3년간 국내외에서 팔면서 고객으로부터 전해 들은 아쉬움을 과감히 부분변경 신차에 적용한 거죠. 전후방, 양옆 주차거리 경고, 충돌방지 보조, 주차 보조나 차로유지 보조 등 첨단 안전·편의사양을 개선한 것도 패밀리카로 택하는 이가 주로 고르는 사양입니다.

외관은 좀 더 늘린 리어 스포일러나 기존 모델에 없던 리어 와이퍼, 날렵해진 디지털 사이드미러가 눈에 띕니다.
겉보다는 실내 변화가 도드라집니다.
스마트폰 무선 충전패드를 위쪽으로 빼고 자주 쓰는 시트 통풍·열선 버튼을 따로 둔 센터 콘솔, 3 스포크 타입 스티어링휠, 디스플레이 베젤을 흰색에서 검은색으로 바꿨네요. 최근 전기차 수요가 줄어든 점을 감안한 듯 현대차는 대대적인 업그레이드에도 가격을 동결했습니다.